Nem szabadott volna ilyen mesterséges módon és ilyen durván belemártania magát a politikának abba, ahogyan eddig fejlődött az autóipar, mert ezzel szerintem nem tettünk jót magunknak. Egy organikus, kicsit lassabb, de jobb alapokkal rendelkező átmenet szerintem egy stabilabb alapokon nyugvó zöld átmenetnek lehetett volna a megalapozója.
Most pontosan azt a visszacsapást érzékeljük a vásárlók esetében, ami abból fakad, hogy nagyon sok esetben egyszerűen túlzottan optimista, és szerintem egyszerűen félrevez...
Nem szabadott volna ilyen mesterséges módon és ilyen durván belemártania magát a politikának abba, ahogyan eddig fejlődött az autóipar, mert ezzel szerintem nem tettünk jót magunknak. Egy organikus, kicsit lassabb, de jobb alapokkal rendelkező átmenet szerintem egy stabilabb alapokon nyugvó zöld átmenetnek lehetett volna a megalapozója.
Most pontosan azt a visszacsapást érzékeljük a vásárlók esetében, ami abból fakad, hogy nagyon sok esetben egyszerűen túlzottan optimista, és szerintem egyszerűen félrevezető módon volt kommunikálva sok minden, ami a valós előnye egyébként az elektromobilitásnak, sok minden pedig egyszerűen el volt hallgatva – mondta Várkonyi Gábor a G7 Podcastban.
https://g7.hu/uploads/2024/11/g7_2024_11_30.mp3
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban.
Szinte minden nap érkezik mostanában valamilyen hír az európai autógyártás válságáról. A Volkswagennél gyárbezárások merültek fel, de a BMW és a Mercedes is szenved. Ráadásul mindez még csak a jéghegy csúcsa, ugyanis egyáltalán nem csak a nagy német gyártók néznek szembe mostanában hatalmas kihívásokkal.
Az autóipari válságot a magyar ipar is nagyon megérzi, többek között emiatt is gyengébb a vártnál a magyar gazdasági növekedés. A G7 Podcast vendégei Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants járműipari tanácsadócég ügyvezető igazgatója és Várkonyi Gábor autópiaci szakértő voltak, akikkel megpróbáltunk a fenti híreket kontextusba helyezni.
Rózsa Tamás szerint az európai autógyártás az elmúlt időszakban egyszerre néz szembe ciklikus és strukturális válságtünetekkel. A strukturális problémát az elektromos átállás és az ahhoz kapcsolódó szabályozásnak való megfelelés jelenti. 2025-ben szén-dioxid-kibocsátási szigorítások lesznek az Európai Unióban, az autógyártók ezért erre az évre időzítik számos elektromos modelljük bevezetését. Ha a kibocsátáscsökkentés nem jön össze, szigorú büntetésekre számíthatnak. A problémát az okozza, hogy az elektromos autók gyártásának költségei nem csökkentek a tervezett ütemben, és az autóvásárlók sem lelkesednek annyira ezekért a modellekért.
Túl volt képzelve a kereslet, a kínálat meg drágább. Valakinek viszont meg kell fizetnie ezt a fajta átállást, és senki sem szeretné. Az autógyártó, az autóvásárló a saját zsebéből, az államok a támogatásban. De hát nyilván akkor lesz nagyobb a piac, ha több autót költséghatékonyabban gyártanak le, és akkor ez egy körkörös gondolatmenet. Ez a nagy probléma, hogy az elektromos átállást hogyan lehet kivitelezni
– mondta Rózsa Tamás.
Szerinte az iparágban a mai napig is az a forgatókönyv az igazodási pont, hogy 2035-re betiltják az új robbanómotoros autók értékesítését. Ebből az következik, hogy egy lényegesen nagyobb elektromosításnövekedésnek kell bekötekeznie Európában. „Ez egy olyan forgatókönyv, aminek az esélye a 2024-es számok és a mögötte lévő fundamentumok alapján csökken” – mondta. Hozzátette, mivel a 2050-es nettó zéró célkitűzés így is igazodási pont marad, ezért a 2035-ös határidő kitolását jelentheti csak a gyakorlatban (nem pedig a teljes elengedését), ha ez a forgatókönyv nem teljesül.
Várkonyi Gábor szerint az elektromos autók számának növelése önmagában eleve rosszul megfogalmazott cél. „A megtett kilométerek minél nagyobb számában kellene emissziómentesen, fenntartható energiával működtetve mozgatni egy autót. A kettő egyszerűen nem ugyanazt jelenti” – mondta. Szerinte például a nagyobb akkumulátorral ellátott, drágábban gyártható, sok esetben feleslegesen nagyobb elektromos autók akkumulátormennyiségét elérhetőbben lehetne szétosztani sok plug in hibrid autóra.
Az ilyen autó esetében, kombinálva a megújuló energiából származó áramot szintetikus üzemanyaggal, minimálisra lehetne csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátásunkat, ahelyett hogy azt szubvencionálnánk, aki tud magának venni 30 millió forintért egy 100 kilowattórás akkumulátorú, drága és bonyolult villanyautót
– mondta.
Az biztos, hogy Kínában az elektromos autók piacán az európai gyártóknak nincs esélye a helyi cégekkel szemben, de az egyelőre még egy nyitott kérdés, hogy a kínai gyártók mekkora piaci részesedést szerezhetnek Európában.
Rózsa Tamás szerint több tényezőtől is függ, hogy a kínai gyártóknak milyen esélyeik lesznek Európában, nagyon fontos lesz például, hogy hogyan alakul majd az elektromos autók piaca.
Az egyszerre nem lehetséges, hogy nincs elektromosautó-értékesítés, és a kínaiak mégis nyomulnak, mert a kínaiaknak nincs versenyképes robbanómotoros technológiájuk. Ők elektromos autóval törnek be az európai piacra
– mondta.
Várkonyi Gábor szerint viszont akár még a hagyományos meghajtású autók piacán is okozhatnak meglepetést a kínai gyártók, és ehhez az is hozzájárul, hogy az európaiak elhagyták az alsóbb kategóriás, belépő szintű autók szegmensét, ahol több kínai gyártó is erősen kopogtat. „Szerintem ezt a piaci szegmenst jó eséllyel le fogják tarolni a következő években” – mondta.
A podcastban szó volt még arról is, hogy:
- milyen stratégiákat választhat az európai járműipar a kínai kihívással szemben;
- miért árulkodhat a brit piac arról, hogy mi várható az EU-ban jövőre;
- és hogy Magyarországon milyen következményei lesznek a járműipar globális átalakulásának.
Kövesd a G7 podcastot bármelyik podcast-appon, és iratkozz fel a hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSikeres, innovatív magyar cégekhez kiszámítható oktatás és kutatás is kelleneCsehország és Észtország állva hagyta innovációban Magyarországot. A G7 Podcastban Cséfalvay Zoltánt kérdeztük, hogy mit lehetne jobban csinálni.
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkSok pénzzel nyomul a Balkánon a kormány, de miért jó ez Magyarországnak?200 milliárd forint kedvezményes kölcsönt nyújt hazánk Észak-Macedóniának. A térség szakértőjével készített podcastunkból kiderül, hogy mire fordíthatják ezt az összeget.
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkNagyrészt kidobott közpénz a külföldi beruházások állami támogatásaMiért kritizálta Matolcsy György a kormányt azzal, hogy túl sok állami forrást fordít a külföldi működőtőke bevonásra és újraiparosításra? A G7 Podcastban Medve-Bálint Gergővel, a téma kutatójával beszéltük át.
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkHamarosan kiderülhet, kik tettek ezermilliárdokat a NER vagyonlerakóibaAz EU szerint a hatóságokon túl civilek és újságírók számára is megismerhetővé kell tenni a magántőkealapokban lévő vagyon tényleges tulajdonosait.
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkEgy évszázaddal később is kimutathatók az oktatáspolitikai döntések hatásaiA Klebelsberg-korszak általános iskolái jobban ellenálltak a falusi iskolák bezárásának. A népességfogyás miatt ma a kisvárosi gimnáziumok kerültek veszélybe.
Kapcsolódó cikkKapcsolódó cikkElviselhetetlenül sokat nyomkodja a gyereke a telefonját? Nem, ettől még nem lesz függő!Bár a szülők számára ijesztő lehet, ha a gyereket ránézésre más nem is érdekli, csak a telefonja, mégsem lehet függőségnek hívni ezt.
The post „A kínaiak le fogják tarolni a piacot” – mekkora a baj az európai autóiparban? first appeared on G7 - Gazdasági sztorik érthetően.
